Angrois: La curva “habría estado protegida” si Adif y la CIAF hubiesen hecho caso a Renfe en 2008

El salto de velocidad que implicaba la curva de A Grandeira, en la que se produjo el accidente del tren Alvia en julio de 2013, “habría estado protegido por baliza” si la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) hubiese atendido la recomendación que hizo Renfe en 2008. Es el mensaje que ha lanzado con su declaración, este martes, el ex director de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, en el juicio por el siniestro ferroviario que ocasionó 80 muertes y 145 heridos en el barrio compostelano de Angrois.

En ese punto, el convoy debía pasar de 200 a 80 kilómetros por hora, no había sistema de control de la velocidad ‘ERTMS’ ni en el trazado ni a bordo ni una señal de preaviso en la línea y el Alvia circulaba en vía libre.

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En su comparecencia en calidad de testigo-perito, y ante la presencia en la sala de su homólogo en Adif Andrés Cortabitarte –procesado en el juicio junto al maquinista Francisco Garzón–, el ex director de seguridad en la circulación de Renfe ha apuntado a la CIAF y por ende a Adif, puesto que, según ha asegurado, su empresa propuso en 2008 la instalación de balizas en saltos de velocidad como el que había en Angrois (Santiago).

“Si lo que me pregunta es si Renfe hubiera tenido la capacidad de disponer balizas, habría dispuesto balizas”, ha destacado Lanchares a preguntas del fiscal. La capacidad, ha advertido en otro punto, era del administrador de infraestructuras ferroviarias.

“La CIAF no lo vio necesario”

Sin embargo, según ha afirmado, la CIAF “llegó a la conclusión de que no era necesario” tras investigar varios siniestros anteriores al de la curva de A Grandeira. “Y las empresas ferroviarias poco tienen que hacer” ante esta conclusión, ha dicho. En este sentido, ha remarcado que la CIAF lo que propuso fue “reforzar las actitudes con el personal de conducción, para evitar comportamientos de riesgo”.

“Ver ese salto se vio”

“Ver ese salto de velocidad se vio”, ha respondido Lanchares a las cuestiones del representante del Ministerio Público. “Lo que sucede es que desde el punto de vista de medidas las que estaban en el ámbito de Renfe son las que se adoptaron y en el ámbito de Adif se podía haber hecho una recomendación a Adif y no se hizo por otros casos”, ha expuesto.

En este sentido, ha explicado que “había cuatro casos estudiados por la CIAF”, de los cuales tres eran accidentes en la red Feve y uno en la red de interés general, el de Medina del Campo en 2008, donde un tren tenía que respetar una velocidad máxima a 90 y circulaba a 155, y descarriló sin víctimas mortales.

“Tanto Renfe como la CIAF investigamos. Renfe recomendó la instalación de una baliza. Esa recomendación no fue recogida por la CIAF y a partir de ahí a Renfe nos quedó claro cuál era el criterio”, ha incidido.

En este sentido, ha añadido que si “las recomendaciones de la CIAF en ese momento, en 2008, hubieran sido las recomendaciones que se hicieron en 2013”, pasada la tragedia de Angrois, “a partir de ese momento todos los saltos de velocidad habrían estado protegidos por baliza”.

LA CIAF consulta a ADIF

Más adelante, Lanchares ha vuelto sobre este asunto a preguntas de distintos abogados. Interrogado por el letrado que representa a la asociación de perjudicados Apafas, el ex jefe de seguridad de Renfe ha incidido en que “cuando la CIAF hace su informe definitivo tiene presentes los informes de Renfe y Adif”. Y el resultado fue que “no aparece recogida la propuesta de Renfe”. “¿Previamente (la CIAF) ha consultado a Adif?”, le ha interpelado este abogado, a lo que el ex alto cargo de Renfe ha respondido que “lo razonable es que sea así”.

Lo que dijo la ERA sobre esto

Precisamente este asunto fue abordado por la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés, cuyo ex jefe de seguridad comparece este jueves en el juicio) en el informe con el que criticó la investigación realizada por el estado español, la de la CIAF, sobre la tragedia de Angrois, que solo culpa al maquinista.

“La CIAF investigó los seis accidentes, que se produjeron en 2008, 2009, 2010, 2012 y 2013. Las recomendaciones proporcionadas por la CIAF pretendían reforzar la actuación para evitar que el personal de conducción tuviese un comportamiento arriesgado. En el informe de la CIAF, se indica que estos accidentes no tenían las mismas características que el descarrilamiento que tuvo lugar cerca de Santiago de Compostela. No obstante, había características similares, como el exceso de velocidad, la existencia de una curva y la falta de balizas Asfa en las vías”, subrayaba la ERA.

La desconexión

En su comparecencia, en la que Lanchares ha subrayado que no llegó a Renfe ninguna notificación del riesgo cuando se puso en servicio la línea, el ex alto cargo ha contestado a preguntas sobre la desconexión del ‘ERTMS’ embarcado.

Esta desconexión la solicitó Lanchares a Cortabitarte y este martes la ha defendido porque “cuando hay fallos se necesita que los equipos tengan fiabilidad alta”. “Cada hora y media se producían fallos”, ha alegado. En cualquier caso, ha resaltado que la línea estaba diseñada para poder circular con el sistema ‘Asfa’.

El aviso de Mazaira

Sobre el aviso sobre la peligrosidad de la curva que transmitió un jefe de maquinistas, José Ramón Iglesias Mazaira, ha indicado que “la primera vez que supo” de él fue en enero de 2014. Al respecto, ha apuntado a la Dirección de Producción y ha dicho que “debajo hay una gerencia de seguridad, a la que pertenece el señor Lluch”, quien ya declaró en el juicio.

Fue esa gerencia “la que trató toda la documentación de seguridad en el sentido de comunicados para puesta en servicio de esa línea”, ha dicho. Preguntado por una explicación para que no se adoptase ninguna medida, ha señalado que no puede hacer “más que conjeturas”. Supone, así, que “consideraban que el riesgo era aceptable”. “Es la única explicación que le encuentro”, ha resuelto.

Además de la comunicación escrita, que sí “se había utilizado”, según ha ratificado al fiscal, la otra vía que ve que podría haber usado Mazaira es llevar su advertencia a las comisiones de seguridad territoriales. En cualquier caso, él ha avalado que “conforme a norma sí era” la situación en Angrois.

El teléfono corporativo

En lo relativo al teléfono corporativo, que fue al que respondió el maquinista el día del accidente, ha aludido a un reglamento y una ficha con la que se decía a los conductores que “durante el servicio el personal se abstendrá de utilizar medios de distracción”, entre ellos el teléfono móvil.

Existe, según ha asegurado, un “aviso que prohíbe el teléfono móvil particular”, de ahí que vea “obvio” que la ficha de Renfe en este ámbito “se refiere al teléfono de empresa”.

También ha matizado que “el teléfono lo facilita Renfe Operadora” y en “las facturaciones por el uso del móvil, Renfe paga lo suyo y Adif lo suyo, si bien es verdad que cuando se licita el servicio por ahorro de costes se hizo conjuntamente y el contrato quien lo gestiona es Adif”.

“El riesgo pasó a ser inaceptable”

En el turno de la abogada del estado, que representa a Adif, Lanchares ha informado de que la oficina de factor humano de la operadora había estudiado la posibilidad de que se produjesen despistes del orden de 10 segundos. “Tan prolongadas en el tiempo no lo habíamos detectado”, ha incidido, para admitir que “fue un caso sorprendente”.

Por eso, ha interpretado que el riesgo de desubicarse por atender una llamada, que Renfe había clasificado como “aceptable”, pasó “a ser inaceptable”, ya que “las medidas de seguridad pasaron a estar inoperativas”. También ha sostenido que “solo” estaba autorizado el uso del móvil en caso de “fallo en la radiofonía” o “en una situación de emergencia”.