El monoplaza de UVigo Motorsport rodará en dos de los grandes eventos europeos de la Formula Student

Por primera vez en su historia, la escudería universitaria UVigo Motorsport no competirá este verano en ningún circuito español. Por el contrario, optan por participar en dos de los grandes eventos europeos de la competición automovilística universitaria: Formula Student East en Hungría y Formula Student AlpeAdria en Croacia. El equipo de estudiantes de la Universidad de Vigo realizaron en los últimos meses las pruebas de acceso a diferentes competiciones en todo el continente y consiguieron clasificarse para siete de ellas, lo que implicó un largo e intenso período de reflexión para escoger cuáles serán las citas en las que rodarán con el monoplaza UM25. Como indican desde la organización, “tras tomarnos un tiempo para organizar la parte logística y también económica, decidimos hacer un cambio radical respecto a años anteriores, abandonando por primera vez en nuestra historia a competición española”. Así, la primera competición para el monoplaza de la UVigo este año será en Hungría entre el 28 de julio y el 2 de agosto en el Formula Student East, que se disputará en el circuito ZalaZONE Proving Ground. Esta será la segunda ocasión en la que el equipo vigués ruede su coche en esta prueba, en la que ya compitieron en 2022. “En esta ocasión aspiramos a mejorar los resultados obtenidos hace tres años”.

La segunda carrera para este verano será una novedad para UVigo Motorsport: el Formula Student AlpeAdria, en Croacia, “una competición cuyo prestigio crece año a año y que cada verano reúne los mejores equipos de Europa”. La cita será entre el 11 y el 16 de agosto en el Bugatti Rimac Test Track en Velika Gorica.

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Inmersos en la etapa de fabricación

Con la vista puesta en estas dos citas para finales de julio y agosto, todos los departamentos del equipo están actualmente inmersos en el proceso de fabricación del que será el UM25. “Estamos centrados en tener el coche listo para rodar y comenzar a testamentar cosas el antes posible”. Por el momento, lo que ya está finalizado es el chasis, que reduce su peso en cerca de 10 kilos en la estructura tubular.

Ahora, uno de los principales focos de trabajo está siendo el proceso asociado a la fibra de carbono, tanto por parte del Departamento de Chasis y Ergonomía como del de Aerodinámica, con la preparación de los moldes y los primeros laminados y ciclos de curado. Además, el Departamento de Electrónica está finalizando el cableado independiente, a la espera de ultimar detalles una vez esté todo ensamblado en el nuevo coche, como detallan desde lo equipo.

Un UM25 impulsado con etanol, ¿qué supone esto?

El UM25, con respecto de su predecesor, el UM24, tendrá, como avanzan desde el equipo, “muchas novedades en todos los departamentos”. En lo que se refiere a la propulsión, se consiguieron “los mayores avances en muchos años”, comenzando por el cambio de combustible, dejando de lado la gasolina para optar por primera vez por el etanol, una alternativa mucho más ecológica”. Esta decisión implica un cambio completo de todo el sistema de combustible, junto con otras modificaciones que exige la normativa. Además, añaden los estudiantes, “el nuevo prototipo contará con un sistema de refrigeración rediseñado desde cero y un nuevo tubo de escape, que constituyen los cambios más visibles en el aspecto general del coche.

Por otra parte, el Departamento de Chasis lleva también trabajando durante todo el año en una nueva geometría completa de la estructura del coche, implementando cambios de materiales y desarrollando simulaciones complejas para poder alcanzar la mayor reducción de peso en años pero consiguiendo, al mismo tiempo, elevar las medidas de seguridad. En cuanto a la Aerodinámica, este departamento apostó por hacer un rediseño completo del paquete aerodinámico, cambiando radicalmente la imagen exterior del coche. Con todo, además de estéticos, estos cambios también implican una mejora sustancial de las características aerodinámicas del monoplaza.

En lo que respecta a la Dinámica, se llevó a cabo un rediseño completo de la geometría de la suspensión del coche respecto a la que se emplea en años anteriores. Además, también se incluyó una Anti-roll bar, o barra estabilizadora, en cada uno de los ejes, para favorecer la maniobrabilidad del monoplaza en circuito. Con respecto a la dirección y el sistema de frenazo, explican los estudiantes, se llevaron a cabo varios cambios orientados a mejorar la fiabilidad tanto con respecto a posibles fallos mecánicos, como de cara a enfrentarse a las inspecciones técnicas en las competiciones.

Finalmente, en lo que atañe al Departamento de Electrónica, el objetivo principal para el nuevo monoplaza es mejorar la fiabilidad y la seguridad del sistema, motivo por el que se optó por uno nuevo diseño de la placa de potencia. Además, añaden, se orientó parte del trabajo a facilitar la conducción mediante sistemas que permitan a los pilotos obtener un rendimiento mayor del coche. Todas estas mejoras e implementaciones se pondrán a prueba este verano en Hungría y Croacia.